По моему 250гц - это с такой "скоростью" ЭБУ управляет клапаном. Т.е. каждые 1/250= 4 милисекунды ЭБУ корректирует положение клапана.

Вот как перевел мой переводчик этот фрагмент текста:
ECM Меняет вовремя (коэффициент обязанности) для каждой катушки. Различие в силе между двумя магнитными областями определяет позицию клапана. Частота очень высокая, 250Hz. Эта высокая частота помогает клапану поддерживать правильную позицию для соответствующего воздушного потока.

Константин
Спасибо за перевод.

Про обмотку КХХ могу сказать следующее. Мой коллега померял обмотку, как и у всех, книга и рядом не стояла (в смысле те Омы, которые нарисованы для проверки). Проверил так: На заведенном движке (еще холодном) снял разъем от КХХ. Обороты упали. Воткнул на место - восстановились.

Так и есть. Сам клапан с помощью постоянных магнитов устанавливается в среднее положение. А при наличии управляющего напряжения рабочая часть клапана приоткрывается, пропуская большее кол-во воздуха.
Я так понял, что у раумов 2000 г. такиеже клапана стоят, как и у 97г.в.

Константин так и есть, такой же

В книге описан вот этот датчик, но похоже он на раумы не ставился (там действительно примерно по 20 Ом обмотки), а родной что-то не могу найти, (обещают привезти но что-то не везут).

Эй, хлопцы! Что-то я не понял, зачем так часто машину разбирать. Раум - это японец, и если всё правильно делать, а именно: бензин лить - 95-ый, масло менять каждые 7-9тыс, лобовое протирать - по мере загрязнения, резину с летней на зимнюю перекидывать вовремя, то ни х...я с Ромкой не случиться. Конечно бывают исключения, но гораздо реже, чем вы тут обсасываете. С 1999года Раум у меня 4ый японец. До этого: Креста - 86г.; Камри - 91г.; Эксив - 94г. Самая серьёзная поломка - потек сальник на лобовине (Эксив 94) и больше ни разу ни одна машина не косячила (если не считать сдохшего за ночь с оставленным магнитофоном аккум-ом, причём дело было зимой -Креста 86) А если Вам в кайф железо разбирать-собирать, то мой совет: купите на свалке М-412 и ковыряйте его круглый год, удовольствие получите не забываемое. А заодно скиньте инфу на сайт про это 412, так для статистики: соотношение времени в ремонте к времени, которое 412 способен провести на ходу. Заранее благодарен.


Колян2006, Владивосток - родина японских автомобилей

Колян2006
Во! Ты говоришь один в один , как мой брат из Хабаровска!
Но не забывай про доступность з/ч и авто (цены ниже на 1,5-2.5 тыс. долл.) у вас и у нас!
А так-же менталитет владельцев пересевших с европеек на японки!
Я тоже поначалу пытался что-то подкрутить-почистить-продуть! Но сейчас успокоился !

Но, с другой стороны, то что здесь обсуждается, просто плановое обслуживание и не более!

неустойчивый холостой ход...решил измерить сопротивление клапан вообще не прозваниваеться....
типа обрыв..причем как на открытие..так и на закрытие....
при подключении питания на закрытие, какой то звук есть типа щелкания...
какие будут соображения? просто поспешно его менять....190 $....может кто то сталктвался с такой проблемой...

двигатель 4E-FE, код клапана 22270-11020.
пока не снимал, может там реально перемотать катушки? или они залитые?

при подключении питания на закрытие, какой то звук есть типа щелкания...
какие будут соображения?

По технологии работа клапана проверяется от штатного разьема при отсоединенном датчике тем-ры охлаждающей жидкости. При простом
подключении 12В (клапан снят) у меня картина такая:
- на "закрытие" клапан закрывается и тут же возвращается в исходное
положение 50%, происходят щелчки.
- на "открытие" клапан не реагирует.
Отсоединить фишку датчика тем-ры не смог, тем не менее,при включенном
зажигании, клапан реагирует на каждое подсоединение штатного разьема,
но в крайних положениях не фиксируется.
Обесточенный клапан занимает исходное положение 50% площади окна.

Колян2006
Эй, хлопцы! Что-то я не понял, зачем так часто машину разбирать. Раум - это японец.

Ты правильно говоришь, не надо мешать технике работать (я тоже так считаю). У каждого механизма есть срок службы, у японок он заметно больше по сравнению с нашими. Но есть товарищи, которые поездят год -два на японце, ни чего с ним не делая, да ещё и убивая эти самые узлы неправильной эксплуатацией, продадут и радуются что у них ни чего не сломалось. Вот после таких товарищей и приходится всё исправлять и доделывать. Считаю что ТО любому агрегату не повредит, тем более такому сложному как японский автомобиль. Делаю всё сам т.к. сервисам не доверяю. На машину я не жалуюсь т.к. сам выбирал, а когда что-то не работает, не могу ездить. Машина прошла 3 года по россии пробег 170000.  До этого было 4 тойоты. Эта первая в которую пришлось так далеко залезть.



Колян.
пока не снимал, может там реально перемотать катушки? или они залитые?

Тоже над этим думал, но когда снял понял что не перемотаешь, т.к. всё залито твердой пластмассой. Цена б/у датчика 500 р. Решил лучше его купить. Но предварительно конечно его нужно прозвонить. Сопротивление катушек мы знаем, спасибо Константину. Удачи.

Всё выше сказаное моё личное мнение.

Не пойму причины проблемы. Стою в пробке, кондей включен, коробка на D. Чувствую как ни с того ни с сего повышаются обороты двигателя... Переключаю в положение P. Отпускаю все педали, а обороты двигателя не падают. Включаю D, пробую двигаться, машина не едет, такое впечатление, что заливает двигатель. Кое как съезжаю с дороги, ставлю на P. Обороты высокие. Проходит минута, обороты падают, машина в порядке.
Такое уже было, причем если в момент повышенных оборотов машину заглушить, то потом она очень тяжело заводится. Думал уберется трабл, вчера применил ЛАВР, почистил форсунки, заменил свечи. А проблема не ушла...

А если кондей выключить?

Кондей выключил, обороты не упали.

Да, вчера же сделали комп. диагностику - мозги в полном порядке...

Проверь также на предмет целостности все резиновые трубочки, которые идут к впуск. коллектору, возможен подсос воздуха.

Чистка дросельной заслонки, форсунок и возможно регулировка ХХ.

Очень похоже надатчик положения дроссельной заслонки. А т.к. неисправностть не постоянная, то и в память компьютера она не заносится. В память ошибки попадают только после обнаружения их компьютером в течение нескольких пусков, или если неисправность постоянная. Кстати, если компьютер даже в момент когда обороты подскочили и занес в память какую то ошибку, то он так же благополучно её стер, т.к. после нескольких пусков она не подтвердилась.

Немного порассуждаю. Может быть появится какое-нибудь рациональное зерно.
1. Стоим на "D", педаль акселератора отпущена. Дроссельная заслонка закрыта полностью. Для начала нужно убедиться, что заслонка действительно
всегда при отпускании педали встает на винт упора и нет заедания. Убедились. Теперь подсос воздуха: если он есть, то есть всегда, его пока исключим. Итак заслонка закрыта, подсоса нет - имеем чистый режим ХХ.
На ХХ воздух поступает через клапан ХХ, канал перепуска в гидроусилителе и
систему вентиляции картера. Возможна ли какая-нибудь утечка через клапан ГУРа при обездвиженном руле - не знаю.Гораздо интересней и сложнее дело с клапаном ХХ, ибо его проходное сечение определяется сигналами многих датчиков. При включении кондиционера или электронагрузки он увеличивает расход воздуха; при нагреве охлаждающей жидкости после запуска - уменьшает, снижая прогревочные обороты; по сигналам датчиков темп-ры воздуха, давления во впускном коллекторе и оборотов коленвала - поддерживает его заданным. Что будет при неправильной работе одного из управляющих датчиков или EFI?
Что касается датчика положения дроссельной заслонки. Если, при закрытой
заслонке, он выдает,сигнал что угол не равен 0, то это должно расцениваться
комп-ром как увеличение подачи воздуха, но. Но датчик давления во впускном коллекторе сигнализирует, что ничего не происходит и доп. расхода
нет. Где истина?
Проведенная диагностика касалась только "мозгов" или самодиагностика датчиков от исправных "мозгов" имела место?
Другое направление - топливоподача. Если, к примеру, регулятор давления
на топливной рейке не будет сбрасывать давление топлива до нужного значения , тогда через инжекторы в единицу времени пойдет большее количество бензина, не соответствующее данному количеству воздуха. Регулятор давления, кстати, связан с вакуумной линией.

Всем огромное спасибо за советы.
Вчера в сервисе сняли и почистили дросельную заслонку (WD-40 + сжатый воздух). Грязи было будь здоров! Пока работает все хорошо. Дальше посмотрим.
ЛАВР и чистка форсунок машину превратили в зажигалку! Такой прыти не было в ней никогда.

Расскажу теперь окончательно про свои мытарства, может быть кому и пригодится.
Вообщем проблема появилась снова, после чистки через день. Я начал рыться в инете, все указывало на неисправность в компутере. Вечером приехал домой, а на стоянке опять задрало обороты. Я заглушил машину и прочитал коды диагностики (Cyber71, тут-то я их и поймал!). 14, 15 - неисправность катушек зажигания, проводов, бортового компьютера. По логике - низка вероятность выхода из строя сразу двух катушек, всех проводов, остается - БК. Делать нечего, думаю, надо снимать. Снял, открыл крышку, понюхал, осмотрел - вид абсолютно нормального устройства (ни чего не сгорело, запаха гари нет). Поставил на место и .... все заработало! Я это сразу почувствовал по холостым оборотам. С тех пор проехал около 2000 км в разных режимах, проблема исчезла.
Таким образом, сделал вывод, что это обычное окисление контактов в разъемах БК. А своими манипуляциями я просто сделал некую профилактику.